针对RHEDA2000系统无砟轨道工程质量标准高、技术难点多、设备与工艺匹配不成熟、物流组织要求严密的特点，结合我项目部现有施工技术水平、进场设备性能、借鉴德国无砟轨道成熟技术，吸取国内京津城际博格板无砟轨道系统和郑西旭普林无砟轨道首段工程成功经验，编制本双块式无砟轨道实施性施工组织设计。

一、编制依据

1.新建铁路武汉至广州客运专线乌龙泉至花都段XXTJV标实施性施工组织设计。

2.武汉至广州客运专线乌龙泉至花都段XXTJV标招标文件中关于无砟轨道工程的有关说明和技术要求。

3.铁道第四勘测设计院设计的武汉至广州客运专线乌龙泉至韶关段无砟轨道通用设计图。

4.铁道部及其研究机构发布的有关技术指南和验收标准等文件。《客运专线无砟轨道铁路工程施工技术指南（TZ216-2007）》、《客运专线无砟轨道施工质量验收暂行标准（铁建设〔2007〕85号）》、《客运专线无砟轨道工程测量暂行规定》等。

5.铁道部发布的有关无砟轨道设计行业标准。《客运专线无砟轨道铁路设计指南（铁建设函〔2005〕754号）》，《铁路防雷、电磁兼容及接地工程暂行规定（铁建设〔2007〕39号）》。

6.武广公司发布的《武广铁路客运专线无砟轨道首段工程实施大纲》。

7.国家、铁道部颁布的工程建设安全生产管理有关规定。

8.无砟轨道首段工程内路基、桥梁、隧道沉降观测评估报告。

9.现场实际施工能力及类似工程施工工法；国内外相关高速铁路无砟轨道的施工工艺及科研成果。

10.我项目队为完成本无砟轨道首段工程工程投入的专业技术人员、机械设备等资源。

二、编制原则

1.遵循“科学严谨”的原则。使首段工程目标明确详细，各项工作安排严谨周密，切实可行，数据及参数真实有效。

2.遵循“设计文件指导施工”的原则。认真阅读核对技术设计文件资料，了解设计意图，掌握现场情况，严格按设计资料和设计原则编制施组，满足设计标准和要求。

3.遵循“设计、施工互动”的原则，在无砟轨道首段工程施工过程中注意收集信息，及时反馈设计单位，以此完善、优化设计，提升无砟轨道产品的功能价值。

4.遵循“科技是第一生产力”的原则。学习运用国内外高速铁路无砟轨道建设的成功经验和新技术，配备精干高效的技术骨干力量和专业化的施工作业队伍，发挥科技在施工生产中的先导保障作用。

5.遵循“统筹物流、精细测量”的原则。充分重视无砟轨道施工中物流保障及测量工作的重要性，做到物流合理有序、组织严密，测量精益求精。

6.遵循“安全第一、预防为主”的原则。严格按照铁路施工安全管理规定及特种设备操作规程，从制度、管理、方案、资源方面制定切实可行的措施，确保施工安全。

7.遵循“创造性消化吸收”原则。运用无砟轨道首段工程的契机，积极摸索、科学优化，总结并形成适和武广无砟轨道建设的工艺方案。

三、编制范围

新建铁路武汉至广州客运专线铁路乌龙泉至花都段中铁十五局施工无砟轨道包括SDⅢ标DK1920+530～DK1932+970段和XXTJV标DK1932+970～DK1952+922.02段，单线全长64.784km。

第二章工程概况

一、工程简介

1.工程概述

本首段工程位于广东省乐昌市境内，里程为DK1920+530（大瑶山二号隧道）～DK1952+922.02（新村特大桥武汉台尾），区段单线总长64.784km，其中桥梁上无砟轨道单线长29.135Km，隧道内无砟轨道单线长28.916km，路基上无砟轨道单线长6.733km，线路最大纵坡为17.2‰，最小纵坡1‰，区段内平曲线4处，最大曲线半径为12000米，设计超高105mm，其余为直线段。

2.线下工程

线下工程主要包括隧道10座，其中特长隧道2座：大瑶山二号、三号隧道；桥梁13座，其中特大桥梁4座：北乡、西瓜地、廊田河、安口特大桥；区间桥隧过渡段短路基24处；车站一处：新乐昌站。目前线下工程基本完工。

3.沉降观测

线下工程施工中及施工后及时进行了观测与数据采集，目前已完成DK1943+228～DK1944+100段新乐昌站北端道岔区路基和乐城街隧道沉降变形评估，以及DK1945+497～DK1952+922.02段路基、桥梁、隧道的沉降变形评估，总计完成沉降变形评估8.2Km，该段线路沉降观测评估合格，并满足铺设无砟轨道要求。

4.气候条件

本地气候温湿，多年年平均气温17.5℃，1