西部铁路物流园建设及商业模式创新研究

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发布时间：2021-08-30

资料介绍

个，拥有吊机323台，装卸机械980台，牵引搬运车1 636
辆，其他设备336台。依据五力分析原理，不论在新建
或改扩建成本还是运营管理能力上，较现有竞争对手相
比，只需对其能力和功能进行补强、拓展，进而对服务
进行“横向”延伸，即可满足全过程、全方位现代物流
服务。
(2)区位优势明显，替代品威胁不大。随着城市
扩容，铁路货场位置大多由近郊区演变为主城区，成为
区域内主要经济据点和货物集散地，交通衔接畅通，部
分货场所在地也是国家、区域和地方规划布局的物流节
点城市，具备铁路、公路、航空、水路、管道多式联运
条件。而西部地区公路、航空等潜在进入者，往往不具
备直接进人主城区的条件，尤其是在冷链物流、成件货
物、大宗物资物流服务方面，掏箱换装倒短运输不可避
免。
(3)客户黏性较好，潜在进入者威胁小。铁路货场
所在站通常都是大型企业铁路专用线、专用铁路接轨站，
铁路约80％的货物来自专用线。如兰州铁路局管内共有铁
路专用线330多条，如联通区域内酒泉钢铁公司、金川公
司、白银公司、中铝兰州分公司等大型骨干企业。同时，
铁路专用线建设、运营、维修、养护业务主要由铁路局承
担，并受政策法规和行业管理制度支持。
(4)铁路内部协同性好，客户讨价还价能力不
强。铁路是高效、节能、环保、经济型运输方式，较公
路主导型物流园，铁路物流园具有全天候、大运量的特
点。同时，经过多年的积累和发展，铁路已培育了一大
批竞争能力较强的物流企业，如甘肃西部物流公司、兰
州金轮实业公司，年营业收入均在100亿元左右，先后
被中国物流与采购联合会授予“中国最具竞争力50强物
流企业” 、 “5A级综合服务型物流企业” 和“3A级信用
企业”称号。主辅双方联劳协作，互补优势，既有效集
结铁路运量，又便于拓展增值服务。
1．2 劣势
(1)铁路货场功能和能力严重不足，现有竞争对
手机会明显。目前铁路立足于货物“运得出” 、“卸得
下” ，除极个别车站承担少量市区内接取送达外，大都
仅限于列车到发组织和装卸作业，尚不具备承接社会化
物流大宗批量业务的能力。据统计，西部铁路既有货场
货运设施平均使用面积较小，如货运营业厅141 m 、货场
CHINESE RAILWAYS 20~4／12
34 356 m 、仓库900 m 、雨棚1 501 m 、站台2 083 m ，
平均每办理站分别拥有吊机0．5台，装卸机械1．53台，叉
车2．55辆。因此，与新线同步建设的拉萨、那曲、银川
南、兰州东川、乌鲁木齐、西安、成都、重庆、昆明等
较大货运中心相比，虽然设计理念和通过能力有了明显
提高或冗余，但服务功能仍囿于传统货场范畴。
(2)铁路局自有资金、土地不足，新进入者空间
较大。按照铁路现行投资项目管理制度，铁路货场的直
接拥有者一一铁路局可支配资金只能用于重置投资，即
利用折旧资金对既有设施进行更新改造，近年来实际上
承担货场改扩建任务的铁路多元经营企业，也因内部
资产重组而呈“空心化”趋向，企业现金流成为投资活
动的短板。抽样调查显示，货改后兰州铁路局多元经
营收入只有货改前的60％，占比从原来的45％左右下降
~13o％左右。加之城市土地资源稀缺，建设用地价格飞
涨，政府补贴机制缺失，铁路企业难以独自承担铁路物
流园区改扩建或新建任务。
(3)货场管理模式滞后，与现有竞争对手差距明
显。铁路货场沿袭传统计划经济的生产型“等级式”管
理模式，即身处市场竞争前线的货场只能按照其上级车
站、车务段、铁路局调度指挥组织生产，配套服务于铁
路货场的机、T、电、辆、水电、房建、生活、多经等
内部单位，按系统条块分割，各负其责，联动作业。实
践证明，这种管理模式存在层次重叠、冗员多、组织机
构运转效率低下等弊端，尤其是不利于发挥基层员工的
积极性和主动性。而现代物流企业普遍采用需求导向