由于构皮滩水电站位于规划的IV级航道的起始
端，坝址以上天然河道几乎没有形成有效运力及运
量，加之大坝高度超过200 rn， 使过坝设施建设在
技术上首先需要解决诸多难题， 因此工程立项可行
性研究报告的技术经济论证给出了缓建更经济、也
合理可行的结论。但随着下游梯级电站的相继提前
开工， 下游河道通航畅达长江变得指日可待，缓建
的结论在水电、交通等行业主管部门之间引起长时
间争议，地方各级人大、政协的众多委员也给予了
高度关注。最终经过国家基本建设主管部门的协调
沟通，并经过再次研究， 明确了立即开工建设的结
论性意见。本文回顾了论证决策过程，试图阐述当
时“建” 与“缓建” 矛盾的主要交汇点及代表性意
见，希望对其他类似水电工程有借鉴意义。
1 乌江水资源综合规划
1989年《乌江干流规划报告》历时5年编制
完成，原国家计委在批复意见中明确： “乌江干流
水资源开发以发电为主，其次为航运，兼顾防洪、
灌溉等任务”， “乌江渡坝下到河口航道， 远景按
四级考虑， ⋯ ⋯ 在建设每个水利枢纽时，其通航建
筑物规模应根据航运发展需要，通过技术经济论证
确定”。
乌江航运规划纳入《长江水系航运规划报告》，
根据该规划报告， 乌江航运规划应结合电站建设并
通过整治枢纽问河段渠化航道。使乌江渡坝下至河
口涪陵545 km航道远景达到IV级标准。
2005年编制完成的《贵州省内河航运发展规划
(2003年～2020年)》进一步明确了乌江航道的具体
目标。规划预测到2020年， 构皮滩、思林和沙沱3
个水电枢纽及重庆市境内彭水、银盘及白马水电枢
纽相继建成后， 乌江干流漩塘到涪陵将全线渠化，
达到IV级航道标准， 内河运量将会有较大的增长；
水运货物以煤炭、磷矿石为主，贵州、遵义等地有
少量集装箱： 乌江货运量2010年为50万t，2020
年为250万t、集装箱1万TEU； 乌江客运以旅游
及区间运输为主， 客运量2010年为160万人次、
2020年为220万人次。
开阳港是《贵州省内河航运发展规划f2003
年～2020年)》在乌江构皮滩水电站坝址以上布置的
唯一一个大型港口，位于构皮滩库区紧临贵阳市的
开阳县境内。规划预测开阳港吞吐量2010年客运
30万人次，货运5万t；2020年客运60万人次，货
运70万t。沿河港是乌江贵州境内最后一个港口．
规划预测吞吐量2010年客运140万人次， 货运35
万t：2020年客运160万人次，货运80万t。
_国I erPo er Vo1．37No．10
2 过坝通航设施与工程同步或缓建之争
2．1 2003年工程正式开工时通航建筑物没有同时
建设的主要依据
2．1。1 法律规定充许过坝通航建筑物缓建
构皮滩水电站过坝通航建设物论证工作依据的
基本法律制度是《中华人民共和国水法》。技术经济
论证的主要基础数据来自各级政府公开发布的社会
经济发展公告。以及交通部长江水系办公室1993年
修订的《长江水系航运规划报告》、2005年贵州省
交通厅组织编制并经省人民政府批准的《贵州省内
河航运发展规划(2003年～2020年)》。
2002年修订的《中国人民共和国水法》第三章
第二十七条规定： “⋯ ⋯ 在不通航的河流或者人工
水道上修建闸坝后可以通航的， 闸坝建设单位应当
同时修建过船设施或者预留过船设施位置⋯ ⋯ ”。
对于构皮滩水电站坝址区f含库区)是否是通航
河段的论证， 工程立项可行性研究报告主要从三个
方面开展工作，第一是走访查询历史记录， 第二是
现场踏勘，第二三是向交通主管部门求证。
构皮滩水电站库坝区约139 km河段有漩塘、天
生桥、镇天洞和一子三滩等4个全江著名的特大断
航滩险，其中一子三滩位于构皮滩坝上游21 km 处。
经查询历史记录及走访当地群众． 证实大乌江至马
路渡(构皮滩坝址上游11 km)有19 km 在水流较
平缓的部分月份可通行小型民船。贵州省航务局委
托四川省交通勘察设计研究院、贵州顺达水运规划
勘察设计所于2009年共同编制完成的《乌江(乌江
渡一龚滩)航运建设工程可行性研究报告》第二章第
l0条对该段河道的航运现状描述是： 大乌江以上航
道未经系统整治，航道不甚顺畅， 尚不能达至常年
通航的目的，但随着水位和流量的变化，仍能实现
季节性通航和区间常年通航的目标。该河段没有形
成有效的运量，可以界定为不通航河段，从法律条
款及该河道通航条件来看， 乌江构皮滩水电站过坝
通航建筑物允许采取缓建方案。
2．1．2 工程技术经济论证方法正确、依据可靠、结
论明确
工程立项可行性研究报告对过坝通航建筑物重
点开展了两方面的论证工作， 第一是通航建筑物规
模及技术标准，第二是建设时机。
报告对通航建筑物规模及技术标准按《乌江干
流规
