超长地下结构内衬墙混凝土的抗裂控制

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发布时间：2022-07-02

资料介绍

丁炳国
上海建工七建集团有限公司
上海
200050
摘要：上海轨交西站高铁站房区域工程，其地下结构的内衬墙由于体量大、延长面长的特性而出现了裂缝。通过调整
混凝土配合比、优化施工措施与养护，在其后的内衬墙施工中裂经明显减少，达到了预期的施工质量效果。该控制措
施亦供相关工程参考。
关键词：超长内衬墙泪
混凝土收缩
裂缝控制措施
中图分类号：TU756.1*1
文献标识码:
文章编号：1004-1001（2013/11-1008-03
上海市区内的轨交车站多为地下车站，而较多的地下
木艺
苗
车站均设置有内衬墙。轨交内衬墙的施工质量与建筑内部
渗漏水息息相关，一定程度上也与周边建筑物沉降、结构
尺寸异变、结构力学性能下降、抗震强度下降也有着港在
围例：
联系。
顾有道路
机场单道
喱剁道路
飞行区
应有何过
通过对超长内衬墙混凝土产生裂缝的成因分析，并
路
蔑到阿遵
施工通路
随工传楼
在轨交西站工程内衬墙施工过程中落实一系列技术质量措
上海捷ㄒ生活区
上海速工鱼*包邮所在缘
施，以此来控制超长内衬墙混凝土出现裂缝。
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本次阳建建筑
图1 工程平面示意
1 工程概况
上海虹桥综合交通枢纽规划范围东起外环线、西
30mm，采用C35、S10混凝土。根据设计要求，地下室内
至华翔路、北起北翟路、南至沪青平公路，规划用地约
衬墙按每30 m左右设置1道后浇带，不设施工缝，后浇带
26.26 km³。枢纽内引入了核心区的概念，枢纽核心区内各
宽为800mm。
交通主体的平面布局由东向西依次为：航站楼、东交通中
B2层的内衬墙在第2 道支撑拆除后即可进行分块施
心、磁浮、轨交西站〔高铁站房）、西交通中心（图1）。
工；B3层的内衬墙在第4道支撑拆除后分块施工。内衬墙分
上海轨交西站【高铁站房区域 / 工程位于虹桥机场
2 次进行，第1次浇捣B2层浇至第1道支撑冠梁底，B3层浇
二期建设核心区内，东临在建的磁悬浮站，西接西交通广
至第3道支撑围檫底，第2次浇捣分别与B2层顶板、B3层顶
场，为轨交5号线换乘的轨交客站。整个工程主体分为5
板同时进行。
层，地下3层，地上2层结构。
本工程内衬墙呈现体量大、延长面长的特点，总计全
主体结构为现浇钢筋混凝土框架形式，围护结构为现
长约为2600m（图21。
浇钢筋混凝土地下连续墙形式。结构底板采用厚为2 000～
3 000 mm的现浇钢筋混凝土无梁筏板，结构的内衬墙与地
2 产生裂缝的因素分析
下连续墙共同组成叠合墙体系。地下连续墙內衬墙厚度分
混凝土中产生裂缝的原因有多种，主要有温度和湿度
为600mm、800mm、1000 mm这3 种，深度为2 190～
的变化、混凝土的脆性和不均匀性、原材料不合格、模板
7 240 mm多种; 主筋采用B20~B32的HRB335钢筋，钢筋
变形、基础不均匀沉降、施工工艺不合理、地基变形、结
连接采用直螺纹连接，水平钢筋的净保护层厚度内外均为
构受荷、设计欠周全、徐变等[14。
现将上海轨交西内衬墙（超长超大混凝土 1产生裂缝
作者简介：丁炳国（1962-），男，本科，工程师。
的主要原因归结如下：
通讯地址：上海市武夷路150号（200050）。
2.1 结构超长，混凝土收缩大
收稿日期：2013-09-17
在混凝土的硬化过程中，由于混凝土本身的水化作用