运用 ANSYS有 限元软件 ，建立长 大温 度跨混凝 土桥 上 CIH Ⅱ型纵连板式 无砟轨道 三维模 型 ，分 析无砟轨道结 构的力学性能及底座板设计荷载组 合 的适 应性 。结果 表 明 ：制 动工 况下长 大温度跨 主要 影 响剪 力 齿槽的受力，最大温度跨 150，290和 450m连续梁相邻简支梁剪力齿槽的剪力分别为通常区域简支梁的 1．12， 1．28和 1．33倍 ；当梁体从 0℃升或降 20℃时，最大温度跨 350m连续梁相邻 5～8跨简支梁区域内的无砟轨道 砂浆和剪力齿槽的受力约为简支梁的 1．4～2．2倍，底座板和轨道板的受力则达到简支梁的 4．6～7．9倍，因此， 在设计时应重点关注与最大温度跨相邻 5～8跨简支梁区域内无砟轨道轨道板、底座板、砂浆及剪力齿槽，并采 取相应的加强措施 ；最大温度跨 350m连续梁 桥上无砟轨道底座板 内的伸缩 附加力 约为底 座板 既有设计 荷载 组 合值 的 1／3~1／2，因此长大温度跨桥 上无砟 轨道底座板的设计荷载组合应考虑梁 体的伸缩附加力 。 关键词 ：桥上板式无砟 轨道 ；长大温度跨 ；混凝土连续梁 ；高速铁路 中图分 类号 ：U213．244；U448．215 文献标识码 ：A doi：10．3969／j．issn．1001—4632．2016．03．04 我 国高速铁路采用跨 区间无缝线路技术 ，具有 长大桥梁多 、无砟轨道为主的特点[1]，纵向连续 的 CRTSlI型板式无砟轨道是我 国采用 的无砟轨道结 构形式之一，主要应用在京津、京沪、京石武、宁 杭 、津秦 、沪杭 、合蚌 、杭 甬和杭长等设计速度为 350km ·h_1高速铁路上 。截至 2015年 12月，在 已开通的高速铁路 中，CRTSⅡ型板式无砟轨道的 正线总延展里程为 9703km。 CRTSII型板式无砟轨道 系统在路基 、隧道和 桥梁 区段连续铺设 ，桥梁地段 CRTSⅡ型板式无砟 轨道的主要特点是将桥梁与桥上轨道间的纵向滑动 面 由 “轨道板与扣件之间”转至 “梁面与底座板之 间”，并实现了无砟轨道结构在梁跨 内和梁跨 间连 续铺设 ，既有钢轨应力 、梁轨位移差等控制指标已 不再控制无缝线路设计 。我国已建成的高速铁路 中 采用 CRTSII型板式无砟轨道 (未设钢轨伸缩调节 器)的长大跨度混凝土桥见表 1，最大温度跨长达 到 378m。 国内现有规范对长大温度跨度桥梁 、无砟轨道 和附属结构的受力 、行车安全和舒适性并无相应规 定。国外在大跨度混凝土桥梁上铺设无砟轨道的实 践经验并不多，且未应用纵连无砟轨道结构，因此 可供借鉴的研究资料有 限。本文在既有研究成果的 基础上 ，基于我 国采用的 CRTSⅡ型板式无砟轨道 以及长大跨度混凝土桥梁特点 ，建立长大温度跨桥 上 CRTSⅡ型板式无砟轨道三维模型，研究长大温 度跨混凝土桥上 CRTSⅡ型板式无砟轨道的力学性 能，并分析底座板设计荷载组合 的适应性 。

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