目前客运专线和客货共线等桥梁梁部大体积混凝土都按 照耐久性设计 ，混凝土在硬化后有足够 的强度且其 内部 致密 ， 结构合理 ，一般不会出现结构裂缝和应力集 中导致 的裂缝 ；同 时 由于施 工条件 的完善 和施工水平 的提高 ，通过支承 结构设 计 、大刚度构件使用 、地基预压与支架预压等手段 ，可有效控制 和防止不均匀沉降和不均匀受力导致 的裂缝产生 ；大型拌合站 和专用混凝 土运输工具 、浇筑工具 的使用 ，也极 大地减少 了混 凝土拌合不均匀导致的裂缝。但在混凝土浇筑后的升温期 、降 温期和稳定期，混凝土的体积会随之伸、缩、凝固，并出现裂缝 ， 即温度裂缝。温度裂缝不易通过工艺和设备的改进来消除，只 能通过一些措施来减少其产生的几率。温度裂缝一旦形成不仅 会影响桥梁的外观，还会影响其使用功能和使用寿命。本文通 过施工 64m现浇简支梁采取的相应措施 ，简单阐述了温度裂 缝产生的机理和控制措施 。 2 工程概 况 三江镇 双线 特 大桥 按 时速 200km 客货 共 线铁 路标 准 设 计 ，因 11墩地 下 串珠 大岩溶发 育 ，经 铁道部 、向莆铁路公 司 、 中铁 二 院设 计 院 和 施 工单 位 研 究 决 定 取 消 原 有 l1墩 ，将 10 12墩 2m×32m简支 T梁改为 1×64m简 支箱 梁。梁体为 单箱单室 、等高度 、变截面箱梁 ，梁高均为 5．4m，梁体全长为 65．3m。轨底至梁顶高度为 0．7m，梁顶板 宽 9．56m，梁底 宽为 6．Om。全桥顶 板厚 43em，底板厚 45em，在 梁端处 梁底 板厚 由 45em渐变 至 100em，顶板厚 由 43cm渐变至 73era；腹板厚 均为 50cm，梁端处腹板厚 由 50em渐变至 120em。梁体 截面形式 见 图 1 图 3。 3 温度 裂缝产 生原因分析 3．1内部温度变化 混凝 土的抗 拉强度只有抗压 强度 的 1／10左 右 ，同时由于 其施工中原材料不均匀 、水灰比不稳定以及运输和浇筑过程中 的离析现象导致其抗拉强度的不均匀，往往在其内部存在许多 抗拉能力低易于出现裂缝的薄弱部位。混凝土在浇筑后由于内 部水泥水化过程中释放的水化热作用使其经历升温、降温和温 收稿 日期 ：2012—12—10 作者简 介 ：王影f1977一)，女 ，安徽 太和人 ，毕 业 于合肥 工业 大学工程 管理 专业 ，工程师。 图 1 顺桥 向支座 中心截面 图 2 梁端截面 图 3 跨中截面 度稳定三个 阶段 ，初期 由于水泥水化释放 的大量热量聚集在混 凝土内部不易散发导致其内外产生巨大温差 ，并使混凝土内部 产生巨大拉应力。当该拉应力超过该龄期的容许拉应力则会产 生裂缝，薄弱部位更是如此；随后内部热量逐步散失混凝土温 度开始下降，体积开始收缩，但其又受到内部钢筋等内部构件 的约束而阻止其 自由收缩，尤其是降温梯度较大则易产生较大 的温度拉应力，当该拉应力超过允许拉应力则易产生裂缝 ，同 时大体积混凝土一般只在表 面配置钢筋 ，因此其产生的拉应力 几乎全部由混凝土承担，更由于薄弱部位的存在 ，都加大了裂

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