根据现代交通的要求，沥青混凝土路面具有强度、稳定性、 平整度等要求 ，因此沥青路面质量的控制相当重要。如何严格 控制沥青路面的质量，材料控制和配合比设计是源头。本文以 参与“池青九快速通道”沥青混凝土路面施工的经验 ，详细阐述 沥青混凝土路面混合料参数的选定和配合 比控制 的做法 。 1 混合料设计空隙率 马歇尔试验法决定沥青用量时，空隙率是一个关键的指 标 ，同时又是一个不易控制的指标。根据现行规范要求 ，密级配 沥青混凝 土混 合料 马歇尔试 验设计 空隙率为 3％～6％，虽然可 取值 区间很窄 ，但 不同设计空 隙率对路面使 用性能影 响非常 大 ，且在 同一压实标准下其现场实际空隙率有 明显 的差别 。如 采用现行规范要求 96％的压实度标准情况下，其混合料设计空 隙率分别为 3％、4％、5％、6％时 ，其现场实际空隙率分别 为 6．9％、7．8％、8．8％、9．8％。研究表明：空隙率在 8％一15％之间的 路面是最容易发生水损害的区域 ，小于 8％时水不容易侵入，而 大 于 15％时侵入路面的水很容易流走 。因此从排水和耐久性角 度出发 ，希望其空 隙率尽 可能减小 ，但设计 空隙率并不 是越小 越好 ，空隙率较低的混合料热稳定性差 ，易 出现 车辙病 害 ，这在 沿江江南夏季温度高、高温时间长 、重载交通多的路段是不可 取的。所以，笔者认为 4％的设计空隙率是一个合适的选择。 2 粉胶比参数确定 粉胶 比是矿粉重量与有效沥青重量之 比。目前很 多项 目在 进行沥青混合料配合比设计时，根据规范要求 ，仅仅考虑马歇 尔稳 定度 、流值 、沥青饱 和度 、矿料 间隙率 、密 度 、空隙率 等指 标 ，往往忽视粉胶 比指标。事实上 ，粉胶 比太大 ，有效沥青用量 偏少，粘结能力减弱 ，并导致混合料松散；粉胶比太小 ，矿料颗 粒间游离的自由沥青增多，路面会泛油，高温稳定性差。我国规 收稿 日期 ：2012—09—24 作者 简介 ：程有鹏 (1973一)，男 ，安徽池 州人 ，毕业于合肥 工业大 学。 工 程 师 。 范 中规定 的粉胶 比宜 为 1．0～1．2。因此在确定沥青 用量和混合 料最终级配曲线时，要严格控制粉胶 比小于 1-2(级配曲线 0．075mm通过率 ，沥青用量)，并采用水筛法确定 O．075ram的 通 过量 。 3 标 准密 度的选 用 现在很多公路压 实度检测是 采用 以当天的拌和厂取 样试 验的马歇尔密度作为标准密度 ，通常用 4—6个马歇尔密度的 平均值作为该批混合料摊铺路段压实度计算的标准密度使用。 而取样试验的马歇尔密度容易受人为因素影响，稍稍降低一点 拌 和温度和压实温度就可得出较低的马歇尔密度 ，以这样 的密 度作为标准密度 ，即使达到 96％的压实度 ，实际路面的密度仍 偏低 ，空隙率偏大 ，因此 ，用 马歇 尔密度作 为检 测标 准不 能真实 反映路面的实际压实情况 。而最大理论密度是根据沥青混合料 的配合比计算出来的，受人为因素的影响很小，能在一定程度 上反映混合料拌和施 工的均匀性 ，因此采用最大理论密度作为 标准密度更为合理。 4 沥青面层细集料 现在池州市路网改建中沥青面层粗集料普遍采用反击破 碎集中加工模式，充分保证了高性能粗骨料的技术要求。但细 集料所用石屑是石料破碎过程中表面剥落或撞下的细粉 ，虽然 棱角性好，但石屑粉尘含量很多，强度很低 ，扁片含量及碎土比 例较大，且施工性能较差，不易压实，路面残留空隙率大。由制 砂机 生产的机制砂 ，粗糙 、洁净 、棱 角性好 ，能大大 提高沥青混 合料 的抗 车辙能力 ，可在路 网新改建工程中采用 。 5 透层油 透层油渗入到半刚性基层 5ram以上，能起到防水作用。更 重要的是能使基层和面层粘结为一个整体 ，从而降低了面层底 面拉应力。但 日常施 工时 ，透层都 没有完全达到这种效果 ，仅在 表面形成一层油膜 ，很 容易被运料车粘走。为提高透层油的洒 布质量，可从下面几个方面着手：①水泥稳定碎石基层在养护 期结束后可开放交通 1d～3d，磨掉表面的一层细浆 ，使粗骨料 外露，再用 3~4台大功率森林灭火器并排沿路纵向向前吹净浮 尘和松散颗粒后才可进行透层油施工；②从渗透效果上看，最 好选用液体石油沥青，但一般现场用的液体沥青由煤油柴油掺 配的，比较麻烦，可使用高渗透性 PsP乳化沥青作透层油；③透 层油宜在半刚性基层洒水湿润稍变干燥情况下喷洒；④采用沥 青洒布车喷洒 ，应保持稳定 的车速 和喷洒量 ，不能 流淌或形 成 油膜 ；⑤ 喷洒透层油后一破乳立即撒布用 量为 2m3／1000m。的石

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