桥镇 ,终点 站 为东 外 环路 站。线 路全 长 约 21.00 km,设车站 20座 ,其中地下站 15座 ,高架站 5座。该 工程 先行 节 点 福 明路 站 位 于 中 山东 路 和 福 明路 路 口 处 ,沿 中山东 路东 西 向布 置 ,为 明 挖 地 下二 层 10In岛 式 车 站 。车站 长 186.43in,基 坑按 两 期 开 挖 。一 期基 坑长 108In,车 站 主体结 构变 形缝 按 诱 导缝 构 造设 计 , 墙 、板 沿 诱 导 缝 自东 向西 分 设 6块 浇 筑 ,标 为 A ~F 段 。主体结构底板厚1100mm,侧墙厚 700mm,顶板 厚 900mm,中板 厚 400mm,底 板 、侧 墙 、中板}昆凝 土强 度 等级 为 C35,顶 板混 凝土 强 度 等级 为 C40,主 体结 构 剖 面见 图 1。 图 1 福明路站 主体结构剖面 (单位 :nlm) 收稿 日期 :2010—10-10;修 回日期 :2011—01—31 基金项 目:宁波市重大科技攻关项 目资助 (No.2010C50018) 作者简介 :占文(1983一 ),男 ,湖北黄冈人,助理工程师 ,硕士 。 地铁 工程 的混 凝 土裂 缝规 律与 一 般地 下工 程 的裂 缝 规律有着 明显 的共性 ,但 在裂缝控 制 的难 度上 有些不 同 :地铁车 站的跨度 大 、埋深大 ,普遍存在 大体积 混凝土 问题 ,且层间距大,一般 6~71TI,在约束状态下 ,会产生 较 大的收缩应 力 ,造 成混 凝 土 的裂缝 更 加严 重 ,影 响混 凝土裂 缝的 因素更加 复杂 … 。同时 ,地 铁混凝 土多 为超 长薄壁 结构 ,不 易养护 ,又存在基 坑沉降 因素 ,侧墙及 顶 板 的开裂 风险相对更 大 。据此 ,对 福 明路 站各结 构分 别 开展控 温防裂措施 ,各 结构选取代 表性 的一块进 行温 度 监测 ,监测 部位及结构 尺寸如表 l所示 。 表 1 监 测 部 位 及 尺 寸 2 混凝土温度应力仿真计算结果 根 据地铁 站各 结 构 的 特 点 ,分 别选 取 墙 体 混凝 土 的 1/2和底 板 、中板 、顶 板 混凝 土 1/4进 行 网格 剖 分 , 采用 大体 积混 凝 土施工期 温 度场及 仿 真应力 场分 析软 件模 拟实 际施 工过 程 ,进 行 仿 真 计 算 。计 算 时考 虑 浇 筑温 度 、浇筑 时间 、平 均气 温 、混凝 土 水 化 热 的放 热 规 律 、混 凝 土结构 约束 、基 坑 内风 速 、混 凝 土 弹性 模 量 等 影响因素 。计算结果如表 2所示 。 表 2说 明 ,地 铁 站 墙 、板 混凝 土 基本 为薄 壁结 构 , 混凝土温度应力发展趋势基本上为早期(3d)应力发 展较快 ,后期发展较平缓,应力整体水平不高。从安全 系数看 ,中板 、上侧墙最小抗裂安全系数分别为 1.48、 1.32,安全系数相对较高(>1.3),出现温度裂缝的风
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