桥镇 ，终点 站 为东 外 环路 站。线 路全 长 约 21．00 km，设车站 20座 ，其中地下站 15座 ，高架站 5座。该 工程 先行 节 点 福 明路 站 位 于 中 山东 路 和 福 明路 路 口 处 ，沿 中山东 路东 西 向布 置 ，为 明 挖 地 下二 层 10In岛 式 车 站 。车站 长 186．43in，基 坑按 两 期 开 挖 。一 期基 坑长 108In，车 站 主体结 构变 形缝 按 诱 导缝 构 造设 计 ， 墙 、板 沿 诱 导 缝 自东 向西 分 设 6块 浇 筑 ，标 为 A ～F 段 。主体结构底板厚1100mm，侧墙厚 700mm，顶板 厚 900mm，中板 厚 400mm，底 板 、侧 墙 、中板}昆凝 土强 度 等级 为 C35，顶 板混 凝土 强 度 等级 为 C40，主 体结 构 剖 面见 图 1。 图 1 福明路站 主体结构剖面 (单位 ：nlm) 收稿 日期 ：2010—10-10；修 回日期 ：2011—01—31 基金项 目：宁波市重大科技攻关项 目资助 (No．2010C50018) 作者简介 ：占文(1983一 )，男 ，湖北黄冈人，助理工程师 ，硕士 。 地铁 工程 的混 凝 土裂 缝规 律与 一 般地 下工 程 的裂 缝 规律有着 明显 的共性 ，但 在裂缝控 制 的难 度上 有些不 同 ：地铁车 站的跨度 大 、埋深大 ，普遍存在 大体积 混凝土 问题 ，且层间距大，一般 6～71TI，在约束状态下 ，会产生 较 大的收缩应 力 ，造 成混 凝 土 的裂缝 更 加严 重 ，影 响混 凝土裂 缝的 因素更加 复杂 … 。同时 ，地 铁混凝 土多 为超 长薄壁 结构 ，不 易养护 ，又存在基 坑沉降 因素 ，侧墙及 顶 板 的开裂 风险相对更 大 。据此 ，对 福 明路 站各结 构分 别 开展控 温防裂措施 ，各 结构选取代 表性 的一块进 行温 度 监测 ，监测 部位及结构 尺寸如表 l所示 。 表 1 监 测 部 位 及 尺 寸 2 混凝土温度应力仿真计算结果 根 据地铁 站各 结 构 的 特 点 ，分 别选 取 墙 体 混凝 土 的 1／2和底 板 、中板 、顶 板 混凝 土 1／4进 行 网格 剖 分 ， 采用 大体 积混 凝 土施工期 温 度场及 仿 真应力 场分 析软 件模 拟实 际施 工过 程 ，进 行 仿 真 计 算 。计 算 时考 虑 浇 筑温 度 、浇筑 时间 、平 均气 温 、混凝 土 水 化 热 的放 热 规 律 、混 凝 土结构 约束 、基 坑 内风 速 、混 凝 土 弹性 模 量 等 影响因素 。计算结果如表 2所示 。 表 2说 明 ，地 铁 站 墙 、板 混凝 土 基本 为薄 壁结 构 ， 混凝土温度应力发展趋势基本上为早期(3d)应力发 展较快 ，后期发展较平缓，应力整体水平不高。从安全 系数看 ，中板 、上侧墙最小抗裂安全系数分别为 1．48、 1．32，安全系数相对较高(>1．3)，出现温度裂缝的风

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