高铁施工中预应力混凝土连续梁质量控制

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发布时间：2021-09-15

资料介绍

高铁施工中预应力混凝土连续梁质量控制
郭雯雯
(中铁十九局集团第二工程有限公司，辽宁辽阳 111000)
[摘要]随着国民经济的快速发展，我国高速铁路建设事业得到了一定的发展。预应力混凝土连续梁作为高铁建设施工中
一项重要的施工方法应用较为广泛，尤其是在较宽的河面上修建大跨度梁时，预应力连续梁施工技术能够使梁高得到有效降低，
并对梁的挠度有较好地控制，减少或避免了裂缝的产生，使桥梁建筑的施工质量得到提升。因此，做好高铁施工中预应力混凝
土连续梁质量控制极为重要。通过分析高铁施工中预应力混凝土连续梁质量控制中存在的问题和解决办法，给相关工作人员提
供参考与借鉴。
[关键词]高铁；预应力混凝土；连续梁；质量控制
[中图分类号]U 445．57 [文献标志码]B [文章编号]1001—523X (2016)11 049_02
Quality Control of Prestressed Concrete Continuous Beam in
Construction of High Speed Railway
Guo Wen—wen
[Abstract】With the rapid development of the national economy，China’S high—speed railway construction has also been the
development of the corresponding．Prestressed concrete continuous beam as the h J gh·speed railway construction is an important method
of construction，widely used，especially the need of construction of large span beam in the wide river，continuous beam construction
technology of prestressed beam can make high be reduced efectively，and deflection of the beam control iS good，reduce or avoid the
cracks， n1e construction quality of bridge construction has been improved．Therefore，it iS very important to do the quality contro1 of
prestressed concrete continuous beam in the construction of high speed railway．This PaDer analyzes the problems and solutions in也e
quality control of prestressed concrete continuous beam in the construction of high speed railway，and hopes to provide reference and
reference for the relevant staf．
[Keywords]high speed railway；prestressed concrete；continuous beam；quality control
1 连续梁施工控制的目的
采用预应力混凝土连续梁法施工时，施工质量的控制过程
比较复杂，对工程质量起决定性影响，因此要做好连续桥梁
施工控制工作。在控制施工质量的过程中，要对工艺、材料
以及施工技术做好严格把控，减少失误，保障工程质量。同时，
在施工过程中出现问题要采用正确的方法并及时解决。
2 预应力混凝土连续梁质量控制过程中易忽视的问题
(1)预应力钢束的孔道位置、钢绞线是否发生缠绞现象
是质量控制的关键。孔道位置布置不精确、结构受力不均、
特别是如果曲线孔道标高变化段没有经过圆滑处理会使预应
力孔道摩阻损失增大，因此孔道位置的布设将直接影响施工
过程中的预应力与设计预应力的吻合程度，进而对结构的安
全性能和日后工程使用过程中是否会产生裂缝都有一定影响。
如果多根钢绞线缠绕在一起，张拉过程不能保证每根均匀受
力，这样会使钢绞线之间的摩阻增加，引起更多的预应力
损失 ”。
(2)在钢绞线进行预应力张拉时能否控制好张拉应力使
收稿日期：2016-09—13
作者简介：郭雯雯(1983一)，女，辽宁丹东人，工程师，主要研究
方向为工程技术。
(2)隧道开挖后，围岩变形经历了变形加速阶段、缓慢
变形阶段和基本稳定3个阶段；钢拱架应力值较小，但在拱顶
出现拉应力，此时应加强初期支护。
(3)实测数据和模拟分析结果表明，二者基本吻合，隧
道结构的受力处于安全状态，监测成果对骡家山隧道的施工
起到一定指导作用。
参考文献
[1]于跃勋．地质顺层偏压隧道施工力学研究【D]．成都：西南交通大学
之与设计值相匹配，将直接影响预应力效果，因此张拉控制
应力必须在设计允许的范围内，不能超过最大限定值。较大
的预应力虽然能够提升结构的抗裂性能，但也会因抗裂度过
高，使预应力筋承受外荷载时一直处于应力过高的状态，与
结构出现裂缝时的荷载接近，在破坏前几乎看不出任何变
化，大幅降低了结构的安全性，因此为了对预应力的施加情
况有准确的掌握，张拉时须采用应力控制法对伸长值进行
校核。
(3)给混凝土施加了预应力将引起弹性变形，不仅会在
轴向产生变形，还会在上下方向产生挠曲。如果在张拉的过
程中对轴向收缩和挠曲进行约束，会导致混凝土产生预想不
到的裂缝，甚至会出现质量事故，因此张拉前须拆除对梁体
轴向收缩具有约束作用的梁侧模板，将支座周围能够在顺桥
方向产生移动和旋转的活动支座拆除。
(4)张拉顺序应严格遵照设计要求进行，若设计要求没有
明确给出，应尽量避免构件的截面处于过大的偏心受力状态，
控制好构件边缘的拉应力，特别是对曲线桥梁张拉时更应该
注意边缘处所产生的拉应力，防止梁腹产生裂缝。应先张拉
距离截面形心较近的钢束，如果钢束排数较多，必须对称张拉。
由于连续梁钢束过长，最好从两端同时张拉。如果没有充足
的设备，可以先将一端固定张拉另一端，然后再对固定端进
2004．
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都：西南交通大学，2004．
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